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16/04/2020 10:23
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16/04/2020 10:04
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16/04/2020 09:44
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Nouvelle proposition à La consultation
Réduire la vitesse sur les autoroutes?
De nombreuses études, mises en lumière par l'ADEME, montrent l'efficacité d'une telle décision pour la réduction des émissions de gaz à effets de serre (GES) en ce qui concerne les véhicules légers (VL). J'ai fait le calcul pour vous, rouler de Nice à Calais (1200km) à 130km/h, prend 9h13. A 110km/h, cela prend 1h40 de plus. Pour une distance plus raisonnable de type Lyon-Paris (490km), c'est 3h46 contre 4h27. Peu nombreux sont ceux qui effectuent Nice-Calais en VL chaque semaine. Alors, lorsque l'on prend exceptionnellement l'autoroute, pour des vacances, un rendez-vous professionnel, ou tout autre motif impérieux, ne pourrait-on pas se permettre d'aller un peu plus lentement? Cela serait bénéfique pour les niveaux des GES émis le long de nos autoroutes. Autre avantage d'une telle décision, c'est que cela pourrait pousser les individus à se réorienter vers les transports en commun, si ceux-ci deviennent plus compétitifs en temps et prix. Evidemment, une loi réduisant la vitesse sur les autoroutes n'est qu'une goutte d'eau dans le combat contre le changement climatique, et doit aller de pair avec une réduction des GES émises par les véhicules, et une diminution du parc automobile français, en parallèle d'une augmentation de l'offre de transports en commun. Mais chaque décision doit être mise en place lorsque possible, afin de lutter sur tous les fronts. Reste à savoir qui se lancera dans une telle épopée. Est-ce une décision suicidaire pour qui la proposera? Cela a été décidé aux Pays-Bas et le pays n'a pas sombré dans la guerre civile. En France, Manuel Valls l'avait un temps envisagée avant de se raviser, au vu de l'opposition générale rapportée par divers sondages. Car au fond, que veulent nos élus? Améliorer le Bien Commun, œuvrer pour la Chose Publique? Ou assurer la pérennité de leur statut, quitte à laisser de côté des décisions pourtant si essentielles à la qualité de vie des Français et à l'amélioration du climat?
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15/04/2020 11:20
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Nouvelle proposition à La consultation
Repenser nos modes de déplacements à toutes les échelles
Les transports représentent une part significative de l'ensemble des émissions de gaz à effets de serre (GES) émises en France, 29% en 2014 selon l'INSEE. Différentes solutions peuvent être apportées pour différentes situations. Dans les villes, d'abord. Les systèmes de transports en commun sont déjà développés et étendus. Trop souvent encore, la voiture individuelle est utilisée pour des déplacements brefs. Le vélo (je ne parlerai pas des trajets à pied) apparait comme une alternative phare à bien des égards, en complément des réseaux de transports en commun. D'un point de vue de santé publique, pédaler permet d'exercer une activité physique, ce qui réduit les risques cardiovasculaires associés à la sédentarité. En outre, un cycliste est un automobiliste en moins, ce qui réduit la pollution de l'air, responsable chaque année de près de 50.000 décès prématurés chaque année en France. Le vélo s'avère être une alternative abordable. Davantage de primes doivent être développées afin d'inciter les Français à monter en selle. Ces primes peuvent être déduites de certaines primes du secteur automobile. L'urbanisme doit mieux protéger et faciliter le déplacement des cyclistes ou piétons. Les grandes municipalités, Régions, agences nationales doivent travailler ensemble afin de convenir de solutions aménagées pour tous. En périphérie et espaces périurbains, le même constat s'impose. Dans ces espaces, mais aussi dans des villages plus isolés, la voiture reste la grande reine face à la petite reine, alors même que l'usage du vélo pour des déplacements courts n'est bien souvent pas contraignant. Les municipalités doivent jouer un rôle essentiel pour promouvoir l'usage du vélo, notamment auprès des jeunes populations actives (travailleurs, familles...). En milieu rural, la voiture ne doit pas être pénalisée, notamment lorsqu'elle est nécessaire à l'exercice de la profession. Partout, des services de transports à la demande ou de partage de véhicule, le covoiturage professionnel, gratuits ou à faible coût, peuvent être envisagés pour permettre le déplacement de personnes âgées, en précarité financière, ou qui ont fait le choix de ne pas avoir de véhicule, lorsque qu'aucune alternative de transport en commun existe. Cela peut permettre de diminuer le nombre de véhicules neufs vendus, et diminuer le coût environnemental lié à la production et au transport de véhicules neufs. Enfin, il faut inciter les Français à prendre des décisions qui réduiront les distances de transports. Cela passe par une consommation plus locale (voir le transport de marchandise plus bas). Cela passe aussi par davantage de commerce de proximité, à la place des grandes surfaces et zones commerciales, excentrées par rapport aux zones résidentielles. En ce qui concerne les déplacements entre différentes villes et régions, l'effort doit être mis sur une réduction du coût des transports en commun, afin d'inciter un public plus large à utiliser cars, Intercités, TER, TGV... pour se déplacer, plutôt que de privilégier constamment l'usage du véhicule individuel. Pour le transport aérien, les vols domestiques doivent être supprimés, et des alternatives entre les principaux hubs français et de plus petits aéroports régionaux proposées à des tarifs abordables. Les compagnies aériennes affectées peuvent se réorienter sur ces alternatives de transport terrestre. A l'échelle de l'UE, le même schéma peut être imaginé, lorsque des alternatives en cars ou trains existent entre les villes européennes. Pour le transport de marchandise, le fret ferroviaire s'avère largement sous-exploité. Cette transition nécessitera une réorganisation logistique complexe mais nécessaire. A l'échelle européenne encore, le fret ferroviaire international peut être développé. Les camions seront toujours utilisés pour la distribution en toute fin de chaine. Les emplois de chauffeurs routiers affectés, ainsi que tout ceux au sein des compagnies de transport, pourront être réaffectés dans les chaines logistiques ferroviaires. Beaucoup d'initiatives peuvent être prises localement (ville/village, communauté de communes, départements), ce qui facilite la prise de décisions et la concertation (notamment pour les alternatives à la voiture individuelle). Les réussites significatives pourront être appliquées à plus large échelle. Ces lignes sont synthétiques et ne prennent pas en compte toutes les difficultés, notamment en ce qui concerne la réaffectation de postes supprimés, les négociations entre les parties afin de déterminer primes et financements... La concertation entre les différents acteurs, institutionnels, privés, civils, comme d'habitude, est indispensable. Schématiquement, ces solutions sont envisageables. Il faut travailler à les appliquer physiquement. Le rôle des maires, interlocuteurs de proximité, apparait primordial pour inciter les français à repenser leurs modes de déplacements.
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15/04/2020 11:06
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Nouvelle proposition à La consultation
Repenser nos modes de déplacements à toutes les échelles
Les transports représentent une part significative de l'ensemble des émissions de gaz à effets de serre (GES) émises en France, 29% en 2014 selon l'INSEE. Différentes solutions peuvent être apportées pour différentes situations. Dans les villes, d'abord. Les systèmes de transports en commun sont déjà développés et étendus. Trop souvent encore, la voiture individuelle est utilisée pour des déplacements brefs. Le vélo (je ne parlerai pas des trajets à pied) apparait comme une alternative phare à bien des égards, en complément des réseaux de transports en commun. D'un point de vue de santé publique, pédaler permet d'exercer une activité physique, ce qui réduit les risques cardiovasculaires associés à la sédentarité. En outre, un cycliste est un automobiliste en moins, ce qui réduit la pollution de l'air, responsable chaque année de près de 50.000 décès prématurés chaque année en France. Le vélo s'avère être une alternative abordable. Davantage de primes doivent être développées afin d'inciter les Français à monter en selle. Ces primes peuvent être déduites de certaines primes du secteur automobile. L'urbanisme doit mieux protéger et faciliter le déplacement des cyclistes ou piétons. Les grandes municipalités, Régions, agences nationales doivent travailler ensemble afin de convenir de solutions aménagées pour tous. En périphérie et espaces périurbains, le même constat s'impose. Dans ces espaces, mais aussi dans des villages plus isolés, la voiture reste la grande reine face à la petite reine, alors même que l'usage du vélo pour des déplacements courts n'est bien souvent pas contraignant. Les municipalités doivent jouer un rôle essentiel pour promouvoir l'usage du vélo, notamment auprès des jeunes populations actives (travailleurs, familles...). En milieu rural, la voiture ne doit pas être pénalisée, notamment lorsqu'elle est nécessaire à l'exercice de la profession. Partout, des services de transports à la demande ou de partage de véhicule, le covoiturage professionnel, gratuits ou à faible coût, peuvent être envisagés pour permettre le déplacement de personnes âgées, en précarité financière, ou qui ont fait le choix de ne pas avoir de véhicule, lorsque qu'aucune alternative de transport en commun existe. Cela peut permettre de diminuer le nombre de véhicules neufs vendus, et diminuer le coût environnemental lié à la production et au transport de véhicules neufs. Enfin, il faut inciter les Français à prendre des décisions qui réduiront les distances de transports. Cela passe par une consommation plus locale (voir le transport de marchandise plus bas). Cela passe aussi par davantage de commerce de proximité, à la place des grandes surfaces et zones commerciales, excentrées par rapport aux zones résidentielles. En ce qui concerne les déplacements entre différentes villes et régions, l'effort doit être mis sur une réduction du coût des transports en commun, afin d'inciter un public plus large à utiliser cars, Intercités, TER, TGV... pour se déplacer, plutôt que de privilégier constamment l'usage du véhicule individuel. Pour le transport aérien, les vols domestiques doivent être supprimés, et des alternatives entre les principaux hubs français et de plus petits aéroports régionaux proposées à des tarifs abordables. Les compagnies aériennes affectées peuvent se réorienter sur ces alternatives de transport terrestre. A l'échelle de l'UE, le même schéma peut être imaginé, lorsque des alternatives en cars ou trains existent entre les villes européennes. Pour le transport de marchandise, le fret ferroviaire s'avère largement sous-exploité. Cette transition nécessitera une réorganisation logistique complexe mais nécessaire. A l'échelle européenne encore, le fret ferroviaire international peut être développé. Les camions seront toujours utilisés pour la distribution en toute fin de chaine. Les emplois de chauffeurs routiers affectés, ainsi que tout ceux au sein des compagnies de transport, pourront être réaffectés dans les chaines logistiques ferroviaires. Beaucoup d'initiatives peuvent être prises localement (ville/village, communauté de communes, départements), ce qui facilite la prise de décisions et la concertation (notamment pour les alternatives à la voiture individuelle). Les réussites significatives pourront être appliquées à plus large échelle. Ces lignes sont synthétiques et ne prennent pas en compte toutes les difficultés, notamment en ce qui concerne la réaffectation de postes supprimés, les négociations entre les parties afin de déterminer primes et financements... La concertation entre les différents acteurs, institutionnels, privés, civils, comme d'habitude, est indispensable. Schématiquement, ces solutions sont envisageables. Il faut travailler à les appliquer physiquement. Le rôle des maires, interlocuteurs de proximité, apparait primordial pour inciter les français à repenser leurs modes de déplacements.