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Une fiscalité juste et cohérente pour investir dans une économie bas carbone

C’est d’abord la manière dont est taxé le capital qui doit être revue, tant aujourd’hui elle encourage l’usage d’énergies fossiles. Ainsi il faudrait moduler les impôts fonciers en fonction de la performance climatique des bâtiments pour inciter aux travaux d’amélioration. La fiscalité locale doit également évoluer pour limiter les phénomènes d’étalement urbain et les créations de grandes surfaces en périphérie, et accroître l’attractivité des centre-bourgs et limiter les transports individuels. Quant à faire accepter une nouvelle fiscalité pour la relance environnementale, comme une taxe carbone, il s’agit d’abord que ses recettes soient tracées vers une utilisation exclusive en faveur des dispositifs d’aide à la transition. Mais il faut aussi s’assurer de la lisibilité globale de la fiscalité relative aux énergies fossiles. Ainsi les chaudières au gaz sont encore subventionnées pour près de 200 millions d’euros par an, alors que l’installation de pompes à chaleur permettrait d’accélérer l’atteinte des objectifs climatiques et d'éviter de créer des trappes fiscales en cas de hausse du prix des combustibles fossiles. De même le système fiscal reste dans sa globalité fortement incitatif à la voiture individuelle : les indemnités kilométriques subventionnent et légitiment l’achat et l’utilisation de véhicules lourds et puissants, quand il faudrait créer un barème unique avec comme référence la consommation des véhicules les plus légers et sobres. Enfin le transport aérien, vu comme réservé aux plus aisés et très dense en émissions, doit être taxé de la même manière que les autres moyens de transport. Reste que la transition énergétique et écologique (TEE) est en déficit massif de financement : entre 25 et 40 milliards d’euros par an selon certaines estimations, hors retard accumulé. Une réforme de l’épargne française pourrait réorienter rapidement 10 des 1200 milliards d’euros de l’assurance vie individuelle vers la TEE, en se basant sur des caractéristiques rassurantes tels que les labels d’Etat et une garantie en capital sur 10 ans. La régulation financière pourrait également réorienter massivement l’investissement privé vers la transition écologique, en s’appuyant sur des dispositions françaises existantes d’information sur l’impact climat des entreprises, ainsi que sur le “Plan d’Action” climat de la commission européenne. Des exigences accrues de transparence, de rigueur méthodologique et de prise en compte par les agences de notation financière pourraient avoir un impact déterminant.

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Piloter le monde de demain au plus proche des réalités vécues et des enjeux de soutenabilité

L’usage du PIB comme indicateur de suivi global de notre développement comporte trois lacunes principales : il n’alerte pas sur les crises (financières, sociales, sanitaires ou industrielles) ; il ne rend pas compte du bien-être qui ne suit plus la croissance du PIB ; il ne prend pas en compte les ressources finies et les risques d’effondrement de notre environnement et de nos économies. L’immense majorité des acteurs économiques n’ont aucun usage concret du PIB. Il est donc nécessaire de définir de nouveaux instruments de pilotage mieux adaptés aux attentes réelles des citoyens et aux grands enjeux de soutenabilité de nos économies. Ainsi sur le plan symbolique, pourraient être développés des indicateurs de bien être, aux différentes échelles de territoire, à partir d’une écoute véritable des citoyens, et des indicateurs s’appuyant sur des données sociétales concrètes, comme le nombre de médecins pour 100 000 habitants. Sur le plan opérationnel, l’importance d’outils de pilotage comme la stratégie nationale bas carbone ou les mesures de biodiversité devrait être augmentée. Il faudrait également mettre fin à l’affichage récurrent d’un objectif de croissance, et identifier un panel d’objectifs majeurs, définis de façon concrète : le taux d’emploi, la « décarbonation » de l’économie, la balance commerciale, une répartition plus équitable des revenus… Des actions peuvent être engagées immédiatement pour opérer ces changements : par exemple lancer une enquête nationale sur le bien-être, et parallèlement encourager la pratique d’enquêtes locales, plus ciblées et plus participatives. Les médias, les chercheurs, les gouvernements, les partis politiques, pourraient communiquer plus régulièrement sur l’ensemble des outils qui existent déjà pour rendre compte des réalités sociales et du bien-être, relayant ainsi les initiatives prises par la société civile. Enfin le gouvernement pourrait soumettre à débat un tableau de bord de ces nouveaux objectifs sociétaux qu’il souhaite suivre. Associés à un renouveau démocratique lui aussi ancré sur le long terme (ainsi que nous le développons dans le thème 7), ces nouveaux indicateurs favoriseront naturellement des politiques plus durables et équitables.

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Réinventer ensemble l’Europe pour une économie résiliente et bas carbone

Au moment où la Banque Centrale Européenne s’apprête à accélérer l’injection de liquidités, il apparaît primordial de les concentrer sur les enjeux climatiques : pour rendre l’actuel Green Deal européen vraiment en ligne avec l’objectif global de neutralité carbone en 2050, mais aussi pour réinventer dès aujourd’hui une économie résiliente et durable. Établir un tel projet européen cohérent, ambitieux et chargé de co-bénéfices en termes de santé et d’emplois serait un élément décisif dans la sauvegarde de l’unité et de l’existence européenne. Financer certains leviers essentiels permettrait près de 90% de la totalité des réductions d’émissions nécessaires pour respecter cette trajectoire, par ailleurs en ligne avec les accords de Paris. Il s’agirait notamment : de la fermeture des centrales électriques à charbon via d’abord un signal prix fort et lisible sur le carbone à travers un prix plancher du carbone sur le marché européen des quotas, et une limitation des facteurs d’émissions pour les centrales ; du développement de véhicules légers et économes via l’instauration de plafonds d’émissions et de mesures ciblant spécifiquement les véhicules à poids élevé ; de la rénovation lourde des parcs immobiliers privés et publics via des accompagnements techniques et financiers ; de la refonte de la mobilité urbaine avec une place importante au triptyque transports collectifs/vélos/covoiturage ; d’une priorité totale au train dans les déplacements entre les grandes villes via l’homogénéisation de la flotte et l’amélioration du réseau ; du soutien aux efforts de recherche sur une industrie lourde bas carbone via des financements et le renforcement du signal-prix carbone ; du développement des activités de reforestation et d’utilisation de matériaux biosourcés via la commande publique et des mécanismes de soutien ; et d’une évolution significative vers une agriculture durable via la labellisation et la réduction du gaspillage... Retrouver une souveraineté énergétique, assurer un modèle de développement responsable, augmenter la résilience des structures économiques : autant de moyens de permettre à l’Europe de se régénérer, solidairement, vers un monde prospère et durable.

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Concevoir les “territoires de la proximité” au moyen de la politique de transports et de la réglemen...

Le Shift Project préconise une politique de “territoire des courtes distances”, dans le cadre d’une stratégie conjointe entre transition énergétique, diminution des inégalités, et attractivités des villes petites et moyennes. Une telle politique rendrait la société plus résiliente, et diminuerait le risque de marginalisation des personnes ne disposant pas de voiture ainsi que la pression sur les budgets modérés - pression importante comme l’a montrée la crise des gilets jaunes. Pour cela, les politiques d’urbanisme doivent encourager la mixité urbaine habitat/activités/commerces et la densification du bâti. L’implantation de commerces ou d’emplois tertiaires hors proximité directe (distance de marche) de logements existants doit être fortement découragée, voire interdite. Les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) vont en général dans ce sens mais sont trop peu prescriptifs, et trop peu suivis d’effets : il est donc essentiel de prévoir des contrôles et des sanctions pour leur non-respect. Le deuxième levier d’action est l’arrêt des projets routiers qui visent à augmenter les vitesses, notamment les autoroutes. L’augmentation des vitesses se traduit à moyen terme par une augmentation des kilomètres parcourus, puis une augmentation des distances à parcourir. Le “désenclavement” des territoires par de nouveaux projets routiers est ainsi une fausse piste, qui augmente la dépendance aux grandes distances et fragilise au contraire ces territoires, tout en contribuant significativement au dérèglement climatique. Il est en revanche souhaitable de consacrer des moyens importants à l’amélioration de la qualité des espaces publics et les conditions d’usages de la marche et du vélo, facteurs très favorables à la formation des territoires de la proximité. Ceci ne concerne pas uniquement les grandes villes mais bien en priorité les bourgs et petites villes, dont le tissu urbain ancien peine à être attractif, tant la mobilité est dominée par la voiture. Or le soutien financier de l’état au développement des mobilités actives est aujourd’hui très inférieur à celui consacré à la mobilité routière : il est essentiel d’inverser cet état de fait. Les budgets de la voirie doivent être utilisés pour y intégrer mobilités actives et transports en commun plutôt que pour améliorer les performances routières. Enfin, le soutien au transport public interurbain (ferroviaire et routier) est également une mesure favorable au dynamisme des petites villes, en faisant émerger, autour des gares notamment, des polarités locales denses et mixtes. De même pour la desserte longue distance des territoires isolés, le Shift préconise de donner la priorité au transport ferroviaire par rapport à l’aérien moyen-courrier : ce dernier est bien plus intensif en émissions de C02, mais bénéficie pourtant d’avantages structurels et financiers qu’il convient de réguler, voire d’inverser.

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Un renouveau démocratique pour faire face collectivement aux enjeux sociaux et écologiques

Nos mécanismes démocratiques actuels sont incapables de répondre aux attentes citoyennes sur les enjeux sociaux et écologiques, pourtant de plus en plus pressantes. Un renouveau démocratique est nécessaire. Chaque citoyen doit se sentir représenté et impliqué dans le débat public grâce à de nouvelles règles du jeu décisionnel, notamment via le développement de la démocratie participative et délibérative dans toutes les procédures de décision publique. Ainsi, les initiatives innovantes de représentation et de débat citoyen comme la Convention Citoyenne pour le Climat vont dans le bon sens. Les institutions juridiques doivent également s’impliquer dans le débat environnemental, en protégeant les droits humains à la protection de l’environnement, posés dans la charte de l’environnement intégrée à notre Constitution en 2015, mais trop peu défendus. Le renouveau doit également concerner la légitimité du politique. Les citoyens attendent des preuves d’exemplarité. Ainsi, la représentation politique doit être à l’image des engagements demandés à la société, et comptable devant les français de l’empreinte carbone de son exercice et de ses comportements. De plus, cette crise sanitaire a positionné la communauté scientifique en acteur de premier plan dans le débat public. Les citoyens et les décideurs ont porté un grand intérêt à la qualité des informations scientifiques et à leur traduction dans les mesures sanitaires. Demain, cet attachement à l’avis scientifique doit s’étendre aux questions climatiques. Des mesures ambitieuses prenant en compte les alertes répétées par la communauté scientifique sont indispensables au renouveau de la légitimité politique. Enfin, ce renouveau démocratique doit privilégier la gouvernance du long terme, notamment en intégrant la prise en compte de la finitude des ressources naturelles et des conséquences du dérèglement climatique dans les référentiels fondamentaux de notre pays. Par exemple avec la création d’une troisième chambre : une “Assemblée du long terme”, représentante des générations futures.

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Réussir ensemble une transition numérique sobre : un impératif environnemental

Le numérique émettait en 2018 4 % des gaz à effet de serre du monde (production des équipements comprise), soit la moitié des émissions des voitures. Cette part pourrait doubler d’ici 2025 pour atteindre 8 % du total – et donc rattrapper la part actuelle de l’automobile. Ainsi dans sa mise en œuvre actuelle, la transition numérique, pourtant souvent considérée comme un moyen de réduire la consommation d’énergie dans un grand nombre de secteurs, participe au dérèglement climatique plus qu’elle n’aide à le prévenir. La croissance de la consommation d’énergie liée aux usages du numérique est ainsi aujourd’hui de 9 % par an, principalement du fait du sur-équipement généralisé, de la faiblesse du marché de la réutilisation, de l’absence de possibilité de recyclage des appareils hors d’usage, et du stockage de données dans des data centers à forte empreinte carbone. Mais il est possible de la ramener à 1,5 % par an en adoptant la « sobriété numérique » comme principe d’action. Une transition numérique sobre consiste essentiellement à acheter les équipements les moins puissants possibles, à les changer le moins souvent possible, et à réduire les usages énergivores superflus. Afin de déployer cette sobriété numérique à l’échelle individuelle, il faut former les citoyens sur la petite maintenance à réaliser sur les appareils numériques et commercialiser des forfaits transparents sur le vrai coût de stockage de leurs données. A l’échelle des entreprises et des organisations publiques, les impacts environnementaux doivent être des critères pour l’achat et l’utilisation des équipements numériques. Pour cela, il faut généraliser le bilan carbone des projets numériques et mettre en place une base de données publique (sur le modèle de la base carbone de l'ADEME). Enfin, ces mesures doivent être déployées à l’échelle européenne et auprès d’organisations internationales, compte tenu de l’envergure mondiale et de la puissance économique des acteurs principaux du numérique.

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Les enjeux climatiques comme savoir fondamental

Chaque nouvelle génération subira plus que la précédente les conséquences du changement climatique, mais c’est dès aujourd’hui que l’action doit être entreprise pour le limiter. Les enjeux énergie-climat doivent donc faire partie du socle d’apprentissage du plus jeune âge au supérieur - et dans la formation continue. Ainsi, inscrire dans les programmes la sensibilisation au gaspillage alimentaire serait un puissant vecteur de changement de comportement et donc d’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, sachant que l’alimentation représente 24% de l’empreinte carbone d’un français. A l’autre bout de la chaîne, de plus en plus d’entreprises œuvrent pour la décarbonation de l’économie, et ont des besoins en professionnels qu’il faut honorer. C’est tout notre système que l’on doit changer pour limiter le changement climatique. Il faut donc favoriser l’enseignement du changement climatique dans toutes les filières et de manière interdisciplinaire. Comment? Tout d’abord en facilitant le travail des enseignants : en leur permettant de se former, en mettant en relation ceux qui ont déjà pris des initiatives, en décloisonnant les disciplines, en valorisant mieux le temps d’enseignement et l’inter-disciplinarité vis-à-vis de la recherche mono-disciplinaire. Mais aussi en incitant et en soutenant les établissements. Ainsi, faire évoluer de manière visible les compétences recherchées au recrutement inciterait les établissements à adapter leur offre de formation, car l’employabilité de leurs étudiants est la priorité des directions. Il faudrait aussi réformer les classements et labels existants, pour donner plus de poids à l’enseignement des enjeux climat-énergie, plutôt que le salaire à la sortie. Enfin il faudrait intégrer ces enjeux dans les concours, y compris ceux de la fonction publique, et en particulier à son sommet, la “future ENA”, pour s’assurer de la bonne connaissance de ces enjeux par les concepteurs et les porteurs des politiques publiques.

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Reconstruire le lien avec ce qui nous nourrit, partager plus vers et au travail

La crise sanitaire actuelle nous oblige à changer notre relation à ce qui nous nourrit et ceux qui nous nourrissent. La crise planétaire que nous vivons actuellement plaide pour une relocalisation des moyens de production pour limiter les transports. Il devient ainsi évident que nous devons aller vers une agriculture plus locale et durable, permettant des solidarités accrues entre producteurs et consommateurs, entre campagnes et villes, comme le font déjà certaines structures comme les AMAP. Non seulement cela favorisera une compréhension entre des modes de vie parfois opposés, mais cela facilitera aussi une évolution du paysage agricole français vers des méthodes plus responsables dans l’utilisation des sols (dont la reforestation), ou vers un élevage mettant la priorité à la qualité et non à la quantité - tout en améliorant la rémunération des éleveurs. Les impacts sur les distances parcourues, la localité des produits, la réduction du gaspillage alimentaire sont autant d’effets bénéfiques sur l’environnement mais aussi sur le cadre social d’entraide et de confiance. La voiture personnelle est par essence le royaume de l’individualisme. Intégrer l’échange social dans les déplacements quotidiens en développant le covoiturage, voire l’autopartage lorsqu’il y aura suffisamment d’alternatives à la voiture en solo, est donc aussi un défi nécessaire pour l’évolution de notre rapport à l’autre. Le potentiel est notamment important dans les zones de moyenne densité, à condition d’affecter d’importants moyens de communication et en dissuadant “l’auto-solisme” de manière convaincante. L‘implication des entreprises est ainsi essentielle pour leur développement dans les trajets domicile-travail. Le rôle des pouvoirs publics est lui indispensable pour mettre en place un réseau d’aires de rencontre entre co-voitureurs, un régime fiscal spécifique pour le covoiturage domicile-travail, ou encore des voies dédiées au covoiturage. Les lieux de travail étant également des lieux sociaux, des espaces de co-working publics seraient aussi des vecteurs de rencontres de sphères professionnelles et de redynamisation de certains espaces urbains ou péri-urbains, à condition de ne pas participer à l’étalement urbain. Dans l’optique d’une limitation des déplacements domicile-travail et d’une dissociation d’espace personnel/professionnel, ces nouveaux espaces seraient également idéaux pour mettre en relation les sphères de l’entreprise privée, du secteur public et des activités associatives.

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Transparence et incitation : comment bâtir collectivement une société bas carbone

Pour réussir la transition énergétique et écologique, il est indispensable de faire évoluer la société dans son ensemble vers des modes de vie et de consommation plus sobres en carbone. Des changements profonds sont à engager dès maintenant, au niveau de notre alimentation (24% de l’empreinte carbone d’un français), de nos déplacements (18%), de nos logements (15%). Sans oublier notre usage du numérique, qui représente au niveau mondial déjà 4 % des gaz à effet de serre émis (production des équipements comprise), soit la moitié des émissions de l’automobile, avec une consommation énergétique en croissance de 9 % par an. Pour bâtir collectivement une société durable et désirable, des mesures concrètes de sensibilisation et d’incitation sont nécessaires. Tout d’abord, le gaspillage alimentaire mais aussi intrinsèquement le bilan carbone de nos repas doivent être drastiquement réduits. Un effort ambitieux et coordonné de transparence sur les dates inscrites sur les emballages et sur le contenu carbone des aliments doit permettre l’émergence d’une conscience collective et de choix responsables. L’alimentation carnée serait ainsi collectivement perçue comme exceptionnelle, et sa production organisée de manière soutenable (pâture pour les ruminants etc.). Par ailleurs, il est nécessaire de faire reculer l'usage de la voiture individuelle, modèle qui atteint ses limites. Les modes de déplacements quotidiens moins carbonés doivent être favorisés, au regard de leurs atouts écologiques mais aussi économiques, sanitaires et sociaux. Il faut donc soutenir le covoiturage au quotidien, développer des systèmes vélos en zone périurbaine, tout en limitant le besoin en déplacements quotidiens grâce à une nouvelle forme d’urbanisme. Le principe de sobriété désirable doit guider nos pratiques quotidiennes dans nos logements mais également les choix d’acquisition. Il faut réaffirmer auprès du grand public les recommandations largement établies sur la température souhaitable dans un logement l’hiver, et par exemple moduler les impôts fonciers en fonction de la performance climatique des bâtiments pour inciter aux travaux d’amélioration. Enfin, il faut adopter la « sobriété numérique » comme principe d’action : acheter les équipements les moins puissants possibles, les changer le moins souvent possible, et réduire les usages énergivores superflus - nous développons une proposition plus complète sur le numérique dans le thème 6 de la consultation.

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Une stratégie urbaine ambitieuse pour rapprocher lieux de vie et de travail

La localisation des emplois par rapport aux logements est un enjeu à la fois pour la qualité de vie (temps de transport) et l’impact environnemental (pollution locale et globale). En ce sens, l’étalement urbain est un phénomène qui doit être combattu, par exemple en réduisant les vitesses de déplacement pour moins inciter à des modes de vie dispersés géographiquement. Mais il faut aussi diversifier les tissus urbains : de nouvelles zones d’emplois doivent être créées à proximité directe (distance de marche) des logements existants et vice versa. Cette mixité fonctionnelle permet de s’inscrire en rupture par rapport au zoning résultant des stratégies passées, et réoriente profondément la forme urbaine vers un développement plus harmonieux qui limite les déplacements quotidiens. Elle est aussi favorable à la réduction essentielle de l’empreinte énergétique des villes, y compris en favorisant la création de zones fraîches. Pour y parvenir, il est cependant essentiel de sensibiliser les acteurs économiques, par exemple en encourageant les entreprises et collectivités à évaluer l’intensité carbone des déplacements engendrés par leur activité. Quant au télétravail, qui peut avoir des avantages pour la productivité, le bien-être et les émissions polluantes, il n’a également d'intérêt qu’en tant que brique permettant la création d’un territoire des courtes distances. La possibilité de télétravailler emporte en effet avec elle le risque que les ménages s’installent encore plus loin de leur lieu de travail (effet rebond). Les gains sont également annulés si la généralisation du télétravail incite à choisir des logements plus grands ou à créer des tiers-lieux, qu’il faut construire et chauffer, dans un contexte où les aires urbaines continuent de grandir. A l’inverse, ces tiers-lieux peuvent être intéressants pour revitaliser et diversifier des centres historiques de villes petites et moyennes.

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Mieux vaut prévenir que guérir : un système vélo pour lutter efficacement contre les maladies

La santé curative a souvent un coût plus important que la santé préventive. Cibler nos efforts sur les causes des maladies chroniques liées à la sédentarité physique et aux polluants atmosphériques dans le cadre d’une véritable stratégie permet d’atteindre de manière conjointe les objectifs de santé publique et de transition énergétique, condition importante pour le maintien sur le long terme d’une bonne qualité de vie dans notre pays. Le premier outil à mobiliser est le vélo, dont la pratique pour les déplacements utilitaires permet de diminuer l’occurrence des cancers et maladies cardiovasculaire dans la population active. Le cancer est la première cause de mortalité entre 0 et 65 ans (et une cause d’hospitalisation également) alors que l’activité physique modérée régulière fournie par le vélo constituerait un moyen de prévention très efficace. Le développement de la pratique du vélo permet également de limiter la pollution locale (particules fines) et globale (CO2), lorsqu’il se substitue à certains déplacements en voiture. Ce n’est pas anodin lorsque l’on sait que la pollution atmosphérique constitue le premier risque sanitaire d’origine environnementale dans l’Union Européenne, avec plus de 400 000 décès prématurés par an. Le Shift Project plaide pour la mise en œuvre d’un “système vélo” (infrastructures, services), indispensable à un réel décollage de sa pratique, financé à hauteur de 30€/an/habitant comme dans certains pays européens. Pour comparaison, le plan vélo national actuel finance 80 centimes/an/habitant, en complément de ce que fournissent les collectivités. Pour les “territoires de moyenne densité”, ceux qui présentent le plus grand potentiel, le Shift estime un besoin de 1,6 Milliards d’euros annuels sur 10 ans. Une telle somme n’est pas hors de proportions au regard du budget actuel de maintenance du réseau routier de ces territoires, de l’ordre de 3 Milliards d’euros/an, dont une partie pourrait être réorientée. Mais surtout, ce scénario de développement du vélo aboutit à un gain en santé publique valorisé à +2,8 Milliards d’euros annuels d’après l’outil HEAT de l’organisation mondiale de la santé (OMS). Le développement d’un système vélo serait ainsi une aide significative à l’amélioration de la santé de tous, tout en préservant les moyens financiers pour l’amélioration du système de soins.