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Concevoir les “territoires de la proximité” au moyen de la politique de transports et de la réglementation
Le Shift Project préconise une politique de “territoire des courtes distances”, dans le cadre d’une stratégie conjointe entre transition énergétique, diminution des inégalités, et attractivités des villes petites et moyennes. Une telle politique rendrait la société plus résiliente, et diminuerait le risque de marginalisation des personnes ne disposant pas de voiture ainsi que la pression sur les budgets modérés - pression importante comme l’a montrée la crise des gilets jaunes.
Pour cela, les politiques d’urbanisme doivent encourager la mixité urbaine habitat/activités/commerces et la densification du bâti. L’implantation de commerces ou d’emplois tertiaires hors proximité directe (distance de marche) de logements existants doit être fortement découragée, voire interdite. Les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) vont en général dans ce sens mais sont trop peu prescriptifs, et trop peu suivis d’effets : il est donc essentiel de prévoir des contrôles et des sanctions pour leur non-respect.
Le deuxième levier d’action est l’arrêt des projets routiers qui visent à augmenter les vitesses, notamment les autoroutes. L’augmentation des vitesses se traduit à moyen terme par une augmentation des kilomètres parcourus, puis une augmentation des distances à parcourir. Le “désenclavement” des territoires par de nouveaux projets routiers est ainsi une fausse piste, qui augmente la dépendance aux grandes distances et fragilise au contraire ces territoires, tout en contribuant significativement au dérèglement climatique.
Il est en revanche souhaitable de consacrer des moyens importants à l’amélioration de la qualité des espaces publics et les conditions d’usages de la marche et du vélo, facteurs très favorables à la formation des territoires de la proximité. Ceci ne concerne pas uniquement les grandes villes mais bien en priorité les bourgs et petites villes, dont le tissu urbain ancien peine à être attractif, tant la mobilité est dominée par la voiture. Or le soutien financier de l’état au développement des mobilités actives est aujourd’hui très inférieur à celui consacré à la mobilité routière : il est essentiel d’inverser cet état de fait. Les budgets de la voirie doivent être utilisés pour y intégrer mobilités actives et transports en commun plutôt que pour améliorer les performances routières.
Enfin, le soutien au transport public interurbain (ferroviaire et routier) est également une mesure favorable au dynamisme des petites villes, en faisant émerger, autour des gares notamment, des polarités locales denses et mixtes. De même pour la desserte longue distance des territoires isolés, le Shift préconise de donner la priorité au transport ferroviaire par rapport à l’aérien moyen-courrier : ce dernier est bien plus intensif en émissions de C02, mais bénéficie pourtant d’avantages structurels et financiers qu’il convient de réguler, voire d’inverser.
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